რეაბილიტირებული ჭავჭავაძის გამზირი _ თსუ-ს პირველი კორპუსიდან ვაკის პარკამდე, ავტობუსით 8 წუთში მიხვალთ!

ტრანსპორტს, რომელსაც ჭავჭავაძის გამზირზე გადასაადგილებლად, ჩვეულებრივ, 20-25 წუთი სჭირდებოდა, დღეს მხოლოდ 8 წუთი სჭირდება

ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაცია უკვე დასრულდა. მართალია, ინფრასტრუქტურა მთლიანად შეიცვალა და განახლდა, მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ისაა, რომ თბილისის ცენტრალურ ქუჩაზე, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს 20-25 წუთის ნაცვლად, ახლა უკვე 8 წუთი სჭირდება გადასაადგილებლად. ამის მიუხედავად, საზოგადოების აზრი მაინც ორად გაიყო, რაც სრულიად ბუნებრივია _ სატრანსპორტო სქემის შეცვლას და ე.წ. ტესტირებას გარკვეული პრობლემები ახლდა, რაც ავტომობილების მძღოლების ახალ მარშრუტთან ადაპტაციას უკავშირდებოდა. თუმცა ნებისმიერ შემთხვევაში, ფაქტი ერთია _ ამიერიდან, თსუ-ს პირველი კორპუსიდან ვაკის პარკამდე, ავტობუსი 8 წუთში მიდის, რაც აქამდე, პრაქტიკულად, წარმოუდგენელი იყო.

თბილისის მერის მოადგილე, მაია ბითაძე აცხადებს, რომ მისი მოლოდინი სატრანპორტო მოდელების კვლევებსა და სატრანსპორტო ნაკადების დათვლასთან დაკავშირებით, რაც ორი წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა, სრულიად გამართლდა. მისივე თქმით, დათვლილია არა მხოლოდ ჭავჭავაძის, არამედ, მთელი თბილისის ნაკადები და შესაბამისად, სამარშრუტო სქემები, რომელსაც მერია განახორციელებს, სწორედ ამ კვლევებსა თუ ელექტრონულ-პროგრამულ-ციფრულ მოდელებს დაეფუძნება, რაც თბილისის სატრანსპორტო ნაკადებთან დაკავშირებით, სრულ სურათს გვაძლევს: 

,,ესაა პირველი ნაბიჯი საქართველოში, რომელიც თანამედროვე მეთოდებზე დამყარებით, უზრუნველყოფს, რათა თბილისში, ეტაპობრივად აღმოიფხვრას საცობები. საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, რომელსაც ჭავჭავაძის გამზირზე გადასაადგილებლად, ჩვეულებრივ, 20-25 წუთი სჭირდებოდა, დღეს მხოლოდ 8 წუთი სჭირდება. ეს ძალიან მნიშვნელოვანი ნაბიჯია ქალაქის ეკოლოგიური მდგომარეობის გასაუმჯობესებლად და საცობების სამართავად, ამიტომ ამგვარი ღონისძიებები მთელ თბილისში გატარდება. ასევე, ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ოპონენტები სხვა ქალაქების არცთუ ისე შორეულ მაგალითებსაც გაეცნონ. დაახლოებით, 18-15 წლის წინ, ევროპის დიდ ქალაქებში _ პარიზში, მილანსა და ამსტერდამში ზუსტად იგივე პრობლემებს აწყდებოდნდნ და სწორედ სატრანსპორტო სქემების გამოყენებით, დღეს, ამ ქალაქებში საცობები მართვადია. ყველაზე მნიშვნელოვანი ისაა, რომ მოსახლეობამ კარგად გაიგოს _ ჭავჭავაძის გამზირთან დაკავშირებით, გადაწყვეტილება ერთი ხელის მოსმით არ ყოფილა მიღებული. ეს გადაწყვეტილება დაფუძნებული იყო კვლევებზე, სატრანსპორტო ნაკადებსა და იმ მაგალითებზე, რომელთა ადგილზე განხორციელებაშიც, ჩვენი უცხოელი ექსპერტები გვეხმარებიან’‘. 

ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაციის შემდეგ, ცენტრალური ქუჩიდან მარცხნივ, ზედა ქუჩაზე ახვევა აიკრძალა. მაია ბითაძის განმარტებით, ამგვარი გადაწყვეტილება აუცილებელი იყო, რადგან უხეშად რომ ვთქვათ, ერთ საათში, ჭავჭავაძეზე გადაადგილდებოდა 3 000-მდე მანქანა, აქედან 50% იყენებდა ზედა ქუჩებს ანუ მათი მარშრუტი და საბოლოო დანიშნულების ადგილი იყო ზედა ქუჩები. დღეს, ჭავჭავაძეზე მარცხენა ახვევები აიკრძალა, შესაბამისად, ნებისმიერი ადამიანი ანუ ის 50%, რომელთა დანიშნულების ადგილი იყო არა ჭავჭავაძე, არამედ, ვაკის ზედა ქუჩები, ახალი სამარშრუტო სქემით ისარგებლებენ: 

,,კიდევ ერთხელ, ხაზგასმით ვამბობ, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო ცვლილება, რომელიც დაკავშირებულია ახალი ავტობუსის შეძენასთან, ახალ სამარშრუტე, თუ საავტობუსე ქსელის, ან სამანქანო ზოლის მოდერნიზებასთან, იქნება ეს ჭავჭავაძე, თუ კოსტავა-შარტავა, სადაც ეს მოდელი ერთი წლის წინ გამოვიყენეთ, დათვლილი და სტრატეგიულად ურთიერთშეთანხმებითაა გათვლილი! ეს ნიშნავს, რომ ჭავჭავაძეს მოემსახურება იმდენი ავტობუსი და იმდენი მარშრუტია დადგენილი, რამდენიც საჭიროა იმ მგზავრთა გადასაყვანად, რომელთა შესახებ ინფორმაციასაც ზუსტად ვფლობთ! შესაბამისად, თუ დღეს გავივლით ჭავჭავაძეზე, ვნახავთ, რომ ქუჩა სრულიად თავისუფალია, მაგრამ რაც მთავარია, თავისუფალია ფალიაშვილის, ბარნოვის, თამარაშვილისა და ჭავჭავაძის გამზირის სხვა მკვეთი ქუჩები, სადაც ჩვენ ტესტირების დღეს, საცობი დავაფიქსირეთ. ვარწმუნებ მოსახლეობას, რომ ნაკადები დათვლილი გვაქვს პიკის საათებში, 20%-იანი მატებით, შესაბამისად, არც სექტემბრის გვეშინია და არც იმის, რომ რაღაც ისეთი მოხდება, რასაც ქართველი მძღოლები ვერ დაემორჩილებიან. ნაკადებზე დაკვირვებას მუდმივ რეჟიმში ვახორციელებთ. როგორც იცით, თბილისის მერიამ აქტიურად დაიწყო თანამედროვე სისტემების გამოყენება და ამ მხრივ, არავითარი პრობლემა არ იქნება. მთავარი ისაა, რომ მოლოდინის დრო საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის, რომელიც ტევადი იქნება და უზრუნველყოფს მგზავრთა გადაყვანას, ძალიან შემცირებულია _ 25 წუთიდან, 8 წუთამდეა ჩამოსული ავტობუსების გადაადგილება მთელ ჭავჭავაძეზე და ფეხით მოსიარულეთა დრო ქუჩის გადაკვეთისთვის, ასევე ავტობუსის მომლოდინეებისთვის მკვეთრად შემცირებულია’‘. 

ყველაზე მნიშვნელოვანი ისაა, რომ სატრანსპორტო პოლიტიკა დედაქალაქის მერიის უმთავრესი პრიორიტეტია, რაც მაია ბითაძის განმარტებით, პირდაპირკავშირშია ჰაერის დაბინძურების კონტროლთან ქალაქში. მეტიც, მერის მოადგილის თქმით, დაახლოებით, ათი წლის შემდეგ, თბილისში ცხოვრება გაუსაძლისი გახდებოდა, თუ იმას გავითვალისწინებთ, რა ოდენობის ავტომობილის იმპორტი ხორციელდება ყოველწლიურად. შესაბამისად, თბილისის მერიის მთავარი ამოცანა, რაც ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაციის პროცესშიც აშკარად გამოჩნდა ისაა, რომ რაც შეიძლება ნაკლებმა ადამიანმა იმოძრაოს საკუთარი ავტომობილით და ძირითადად, საზოგადოებრივი ტრანპორტით ისარგებლონ: 

,,სახელმწიფომ ინვესტიციის ჩადება დაიწყო სატრანსპორტო ქსელისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში, ავტობუსების შეძენაში, რომლის მთელი ციკლი რომ დასრულდება, თუ ახლა 50 000 ადამიანი გადაგვყავს, 90 000 ადამიანის გადაყვანას შევძლებთ, მათ შორის, შეუფერხებლად და მოლოდინის დროსაც მინიმუმამდე დავიყვანთ! თბილისში ბევრი უბანია, რომელსაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ ემსახურება, ან საათში ერთხელ დადის, მაგრამ ყველა ეს უბანი იქნება უზრუნველყოფილი. შესაბამისად, ამ ბუნებრივ გზას, რაც ევროპის ბევრმა ქალაქმა გაიარა, თბილისიც გაივლის და მერწმუნეთ, 7-8 წლის შემდგომ, როდესაც თბილისელებს ჩვევაში გაგვიჯდება, ნამდვილად ბევრად კომფორტული იქნება ჩვენი მენტალიტეტისთვის 18-მეტრიანი ავტობუსით გადაადგილება ძალიან მოკლე დროში, ვიდრე კერძო ავტომობილით გადაადგილება და საწვავში დიდი თანხის გადახდა’‘. 

რეაბილიტაციის შემდეგ, ჭავჭავაძის გამზირზე, საზოგადოებრივი ტრანპორტისთვის _ ავტობუსისთვის სპეციალური ზოლი შეიქმნა, სადაც ავტომობილით მოძრაობა დაუშვებელია. ერთგვარი გაურკვევლობა ამ გადაწყვეტილებასაც მოჰყვა, მაგრამ ექსპერტი, გიორგი ბაბუნაშვილი ,,ვერსიასთან’‘ საუბრისას აცხადებს, რომ ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაცია ყველაზე სწორი დაგეგმარებაა, რაც ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, თბილისში გაკეთებულა. მისი თქმით, სატრანსპორტო პრობლემების გადაწყვეტის ერთადერთი გზა არის ის, რაც განვითარებულმა ქალაქებმა გაიარეს ევროპაში, შეერთებულ შტატებსა და აზიის გარკვეულ ქალაქებში: 

,,ესაა ის, რომ მაქსიმალურად წავახალისოთ ადამიანები, რათა ისარგებლონ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით.Aუნდა მივეჩვიოთ, რომ მოკლე მანძილებზე ფეხით, ველოსიპედით გადავაადგილდეთ და ნაკლებად ვისარგებლოთ ავტომობილით, თუ ამის გარდაუვალი აუცილებლობა არ არის. აქედან გამომდინარე, თანამედროვე ურბანული დაგეგმარება პრიორიტეტს ანიჭებს ჯერ ქვეითად მოსიარულეს და შემდეგ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, რომელსაც უწყვეტი მოძრაობისთვის გამოეყოფა ზოლები, რომელშიც ავტომობილმა მისი მოძრაობა არ უნდა შეაფერხოს! პირველი, სადაც მსგავსი რამ გაკეთდა, კოსტავა-შარტავას ქუჩა და პეკინის გამზირი იყო, ახლა იგივე გაკეთდა ჭავჭავაძეზეც. არსებული გაანგარიშების შედეგად, პროსპექტის გამტარიანობა გაიზარდა, მაგრამ იმ შემთხვევაში, თუ ადამიანებს დავითვლით და არა ავტომობილებს. რა თქმა უნდა, ავტობუსის ზოლი, ავტომობილების ზოლის ხარჯზე გამოყვეს, სხვაგვარად, შეუძლებელი იქნებოდა, რადგან ზოლი თავისით არ გაჩნდებოდა. ამან გარკვეული გაუგებრობა, გაღიზიანება და პროტესტი გამოიწვია საზოგადოების გარკვეულ ნაწილში, თუმცა არ მგონია, რომ ეს საზოგადოების უმრავლესობაა. ესაა ხმა, რომელიც ხმამაღლა ისმის, თუმცა ეს ხმა ყოველთვის არ არის უმრავლესობა. ბოლო მონაცემებით, ვგულისხმობ 2016 წლის მონაცემებს, როდესაც მთელი თბილისის მასშტაბით ჩატარდა კვლევა, 30% სარგებლობდა ავტომობილით, ხოლო 39% _ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. შესაბამისად, პრიორიტეტი მიენიჭა იმ ადამიანებს, რომლებიც გადაადგილდებიან ეკოლოგიურად სუფთა და ხელმისაწვდომი ტრანსპორტით’‘. 

გიორგი ბაბუნაშვილმა ,,ვერსიას’‘ აუხსნა, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის სპეციალური ზოლის გამოყოფით, ავტობუსებით გადაადგილება არ გაუარესებულა, პირიქით, გაუმჯობესდა კიდეც. უკვე აღვნიშნეთ, რომ თსუ-ს პირველი კორპუსიდან, ვაკის პარკამდე მონაკვეთს, ავტობუსი 8 წუთში ფარავს, მაგრამ გიორგი ბაბუნაშვილის თქმით, მთავარი ისაა, რომ ნებისმიერ დროს, მათ შორის სექტემბერშიც კი, როდესაც სწავლა დაიწყება და თუნდაც პიკის საათებში, ეს 8 წუთი შენარჩუნდება! ეს იმიტომ, რომ ავტობუსის ზოლი იზოლირებულია საცობისა და ავტომობილების მოძრაობისგან: 

,,არაფერი ექსტრაორდინალური ამ გადაწყვეტილებაში არ არის, მეტიც, ეს გზა გაიარეს ევროპის ქალაქებმა, რომლის მიზანია, რომ თანდათან, მოტივიაცია შევუქმნათ მძღოლებს, რათა საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადასხდნენ. აუცილებელი არ არის, რომ ყოველდღე და ყველგან კერძო ავტომობილით ვიაროთ. მეც მყავს კერძო ავტომობილი, მაგრამ ძირითადად, მეტროთი და ავტობუსით ვმგზავრობ, თუ გადაუდებელი აუცილებლობა არ არის. ევროპის ბევრ ქალაქში ნახავთ, რომ ქუჩის ორი ზოლი მთლიანად დათმობილი აქვს ტრამვაის, ან ავტობუსს და იმ ზოლში ავტომობილს ვერ დაინახავთ. ერთი და ორი მაგალითი არ ნიშნავს, რომ ერთ ან ორ ქალაქშია ასე, ევროპის უმრავლეს ქალაქშია ასეთი სატრანსპორტო მოძრაობა. მაგალითად, მადრიდში შეიქმნა მაცხოვრებელთა პრიორიტეტის ზონები, ესაა ზონები, სადაც ავტომობილით შესვლის უფლება აქვთ მხოლოდ იქ მცხოვრებ ადამიანებს, რომლებსაც სპეციალური სტიკერები ურიგდებათ და აკრავენ ავტომობილებს, ასევე საზოგადოებრივი ტრანსპორტსა და ელექტრომობილებს. ეს ზონები დაიწყო ქალაქის ცენტრიდან და თანდათან, გაფართოვდა. მათ შორის მოექცა მადრიდის მთავარი პროსპექტი _ ვია გრანდე, მაგრამ ამ გადაწყვეტილებას საცობები არ გამოუწვევია, უბრალოდ, ის ადამიანები, რომლებიც მგზავრობდნენ ავტომობილებით, საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასხდნენ. მაგალითად, სეულში, გადიოდა გამჭოლი ავტომაგისტრალი, 15 კილომეტრიანი, რომლის ქვეშ იყო მოქცეული მდინარე და ეს მდინარე იყო გადახურული ავტომაგისტრალით. ავტომაგისტრალი დაშალეს, მდინარე გახსნეს და მდინარის ნაპირზე სარეკრეაციო სივრცე შექმნეს, რომელიც საკმაოდ პოპულარული გახდა, ბევრი ადამიანი მიიზიდა, გარშემო კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ზოლები გაუშვეს. ამან მხოლოდ გააუმჯობესა მდგომარეობა და ქალაქში არავითარი საცობი არ გაჩენილა’‘. 

გიორგი ბაბუნაშვილმა ,,ვერსიას’‘ ისიც განუმარტა, რომ თანამედროვე ურბანისტიკაში, დიდი ესტაკადებისა და ავტომაგისტრალების მშენებლობა წარსულს ბარდება. ეს იმიტომ, რომ გარკვეულ პერიოდში, მაგისტრალები და ესტაკადები იჭედება, რადგან შეუძლებელია, ავტომობილების ტემპის ზრდას, მაგისტრალების მშენებლობების ტემპით გადაასწრო. 

,,საქართველოში, ყოველწლიურად, საშუალოდ 8%-ით იზრდება ავტომობილების რაოდენობა, თბილისში _ კიდევ უფრო მეტად. წარმოიდგინეთ, ყოველ წელს, თბილისში, მხოლოდ ამ ტემპს რომ დავეწიოთ, 8%-ით მეტი გზები უნდა ვაშენოთ, რაც სრულიად წარმოუდგენელი და შეუძლებელია თბილისზე გაცილებით მდიდარი ქალაქებისთვისაც კი. გარდა ამისა, ასეთი მიდგომა უშედეგოა, რადგან ეს ფული პრობლემის გადავადებაში ტყუილად დახარჯული დიდი თანხაა. ერთადერთი, მდგრადი გამოსავალი, რომელიც დროში სტაბილურ შედეგს გვაძლევს, ადამიანების წახალისებაა, რათა გადასხდნენ ეფექტიან ტრანსპორტში. აქედან გამომდინარე, საზოგადოების ერთი ნაწილის უკმაყოფილება ჩემთვის უცხო არაა, რადგან ყველგან, სადაც მსგავსი რამ იწყებოდა, გარკვეული უკმაყოფილება მოჰყვებოდა ხოლმე, მაგრამ დროთა განმავლობაში, ადამიანები საზოგადოებრივ ტრანპორტზე აკეთებდნენ არჩევანს. თავად განსაჯეთ, მგზავრობთ საკუთარი ავტომობილით და ერთი კვირის, თუ ორი კვირის მანძილზე დგახართ ერთ ზოლში, რომელიც ნელა მიცოცავს, თუმცა ხედავთ, რომ გვერდით, ნახევრად ცარიელი ავტობუსი საკმაოდ სწრაფად ჩაგივლით, ამიტომ ერთ დღესაც გადაწყვეტთ, ავტომობილი სახლში დატოვოთ და თქვენც ავტობუსით იმგზავროთ, რომელიც უფრო იაფიცაა და სწრაფიც’‘. 

სპეციალისტების განმარტებით, სოციალურ ჩვევებს ინერცია ახასიათებთ ანუ ერთ დღეში არაფერი იცვლება. შესაბამისად, არავის ჰქონდა ილუზია, რომ 1 აგვისტოს, როდესაც ჭავჭავაძის გამზირი გაიხსნა, უკლებლივ ყველა მოქალაქე თავის ავტომობილს სახლში დატოვებდა და ავტობუსში გადაჯდებოდა. თუმცა ღვედის შეკვრის აუცილებლობის არ იყოს, თბილისელები საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობასაც მივეჩვევით. 

და მაინც, რეალურად რა შეიცვალა ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაციის შემდეგ? ექსპერტი, გელა კვეშელავა თითქმის ყოველდღიურ რეჟიმში აკვირდება პროცესს და ,,ვერსიასთან’‘ საუბრისას აცხადებს, რომ პირველი, რაც შეიცვალა, გამოჩნდნენ ადამიანები სკუტერებით, ველოსიპედებით, ზოგადად, ქვეითად მოსიარულეები. არადა, აქამდე, ჭავჭავაძის გამზირზე, ამდენი ქვეითად მოსიარულე, ერთად არავის უნახავს: 

,,გარემო შეიცვალა, ქუჩა უფრო მორგებული გახდა ქვეითად მოსიარულეებზე. გარდა ამისა, ავტობუსი პრიორიტეტია, მაგრამ ავტომობილებიც მოძრაობენ. იცით, რა არის მთავარი? მსოფლიოს ბევრი ქალაქი ცდილობს, რომ ყველაზე იაფი საშუალების _ ავტობუსის სწრაფი ზოლი გააკეთოს. შესაძლოა, კარგი და ახალი ავტობუსი შეიძინო ქალაქისთვის, მაგრამ თუ მას საცობებში უწევს მოძრაობა, რა აზრი აქვს? აქედან გამომდინარე, ეს დაგეგმარება სწორია. ვაკეში ცათამბჯენები შენდება, წარმოიდგინეთ, ეს ყველაფერი რომ ამუშავდება, ყველა ოფისი რომ გაიხსნება და ყველა მოსამსახურე კერძო ავტომობილით მივა სამსახურში, რა მოხდება! შესაბამისად, აქცენტის გაკეთება საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე და მისთვის პრიორიტეტის მინიჭება საჭიროა ამ ქალაქისთვის. სხვათა შორის, დროთა განმავლობაში, ყველა მიხვდება, რომ ეს სწორი გადაწყვეტილება იყო. თუმცა ისიც უნდა ვთქვათ, რომ ამგვარი ტრანსფორმაცია ქალაქის სხვა ქუჩებსაც სჭირდება, რადგან სხვა უბანშიც არ უნდა იყოს საცობისა და პარკინგის პრობლემა’‘. 

სხვათა შორის, აქცენტი საზოგადოებრივ ტრანპორტსა და ქვეითად მოსიარულეებზე, საზოგადოების უმრავლესობას ევროპული ტრენდი ჰგონია, მაგრამ გელა კვეშელავამ ,,ვერსიას’‘ განუმარტა, რომ ამგვარი მიდგომა მსოფლიო ტრენდია.

მაია მიშელაძე